PUBLICITE CARBURATEUR ZENITH en 1913

NOS PREMIERS AVIONS PARTICIPANT à une GUERRE étaient généralement équipé de ces CARBURATEURS !!!!!

Berceau de l'automobile dès la fin du XIXème siècle, c'est très logiquement que Lyon fût également cité d'innovations techniques, particulièrement en matière de carburation. Ainsi, entre 1895 et 1910, de nombreux inventeurs ou constructeurs automobiles, soucieux d'optimiser les performances des moteurs à explosion, mettent au point leurs propres modèles de carburateurs.

Des entrepreneurs tels que Luc Court, Eldin, Larcharnay ou même Marius Berliet en 1904, déposent de nombreux brevets de carburateurs tous plus ou moins identiques en termes de performances. Cependant un modèle particulièrement performant, va réellement éclipser tous les autres : le carburateur Zénith, inventé en 1905 par François Baverey, fils d'un industriel du textile installé à Irigny. Ayant repris la direction de l'usine familiale, c'est par hasard que ce brillant ingénieur orienta sa carrière vers l'industrie automobile.

En effet, en 1903, il acquiert une voiture automobile Lorraine Dietrich et constate rapidement, en la conduisant, que le carburateur dont elle est équipée présente de graves défauts. Suivant les allures, le mélange d'air et d'essence est trop riche ou trop pauvre, nuisant ainsi aux performances du moteur lors de l'explosion. Il décide donc de s'intéresser à ce problème et dessine un carburateur complexe doté de deux gicleurs dont l'un appelé compensateur, maintient la constance du mélange quel que soit le régime du moteur.

Il fait exécuter un prototype dans l'atelier de mécanique de l'usine familiale et le monte sur son automobile. Les résultats obtenus sont si sensationnels, qu'il décide dès 1906, de breveter et de commercialiser son invention sous le nom de "Carburateur Zénith", choisissant cette appellation dans l'astronomie dont il est passionné.

En 1907, naît donc à Lyon la société du carburateur Zénith à qui les automobiles Rochet-Schneider et Cottin-Desgouttes seront les premières à donner leur confiance en décidant d'en équiper tous leurs modèles. Par la suite, M. Rochet, propriétaire de la marque du même nom, demandera à François Baverey de diriger sa firme, ce qu'il fera durant 35 ans, assurant ainsi la fabrication d'automobiles de grand luxe.

Mais l'ascension de la marque Zénith, si elle tient au génie de son inventeur, tient aussi à son sens aigu des affaires. A partir de 1908, la firme lyonnaise mène une politique commerciale et publicitaire très agressive. Elle propose ses modèles aux différents constructeurs français et étrangers, aux petits artisans mais également aux particuliers désireux d'améliorer les performances de leurs véhicules.

Le succès est tel qu'avant la première guerre mondiale, la société a construit des usines en Grande-Bretagne, en Allemagne, aux Etats-Unis et en Italie. La réussite de Zénith se poursuit après guerre puisqu'en 1928, la seule usine de Lyon produit 110 000 carburateurs par mois et l'usine de Detroit (USA) à peu près autant. A la même époque, un géant de l'industrie automobile, la société Ford, décide d'adopter le carburateur lyonnais et d'en équiper l'ensemble de sa gamme. Jusqu'au début des années 40, la technique mise en œuvre par Zénith a permis d'équiper des voitures de prestige telles que les Bugatti, Delage, Delahaye, Talbot ou Hotchkiss mais également des constructeurs d'automobiles plus " populaires " comme Renault, Peugeot, Citroën ou Simca.

Pendant la seconde guerre mondiale, la pénurie de carburant oblige la société à se tourner vers une autre forme d'énergie : le gaz. Zénith réalise des installations complètes et met au point des carburateurs spéciaux mixtes essence et gaz ainsi que les détendeurs nécessaires au fonctionnement de l'ensemble.

En 1946, les activités normales reprennent mais seul quatre grands constructeurs français ont survécu. La guerre l'ayant fait progresser considérablement en matière de motorisation et de carburant, Zénith intensifie ses recherches afin de toujours optimiser ses carburateurs. Par ailleurs l'expérience acquise dans le domaine de la circulation des fluides conduit la société à se tourner vers des applications aéronautiques.

En 1963, Zénith cède son usine de Lyon à la société Berliet et installe son siège social et ses activités automobiles près de Troyes, dans les locaux de la Société Troyenne des Applications Mécaniques (S.T.A.M), sa filiale. En 1971, la société construit une nouvelle usine près de Saint-Etienne et y installe ses activités liées à l'aéronautique.

De nos jours, restent de cette exceptionnelle réussite, trois marques, commercialisant toujours des carburateurs et systèmes d'injection pour automobiles et avions : Zénith-Bendix ; Solex-Zénith (GB) et Zénith-Stromberg (USA).


http://www.retro-actifs.com/articles/06.01_Zenith.htm

Société Générale des Carburateurs Zénith



Un capital de 540 000 F en 1939 équivaut à
223 047 Euros (1 463 092 Francs) en 2005

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Paru dans "1914-1918 L'aéronautique pendant la Guerre Mondiale". Maurice de Brunoff. 1919

LE CARBURATEUR ZENITH

Personne n'ignore, pour peu qu'il s'intéresse au moteur à explosion, ce qu'est le Carburateur ZÉNITH, quel est son principe, comment il fonctionne sur une automobile, un canot ou un tracteur agricole. Tout le monde sait aussi que, dans ces applications pacifiques, il se classait au premier rang, et loin en tête, avant la guerre, puisque, au dernier Salon de l'Automobile, 75 p. 100 des voitures exposées en étaient munies.
Mais ce que les techniciens connaissent seuls actuellement, et que le public ignore, c'est l'importance qu'il a eue dans le développement de cette aviation de combat qui a été un des facteurs importants de la victoire.
Maintenant que le "silence sacré" - qu'il a fallu garder durant tout le temps où nous devions lutter pied à pied contre l'ennemi, non seulement par l'héroïsme de nos soldats, mais encore par l'effort industriel et scientifique de nos usines - peut être rompu, nous pensons intéresser le lecteur en exposant, en quelques mots, ce qu'il lui a fallu faire.
Le problème de la carburation consiste, comme on sait, à maintenir constante, quelle que soit l'allure du moteur, la composition du mélange explosif, c'est-à-dire, en définitive, le rapport du poids de l'essence au poids de l'air absorbé dans une cylindrée.
Il faut, en outre, que l'essence aspirée soit non seulement pulvérisée, mais, pour ainsi dire, gazéifiée, afin que la réaction chimique qu'amorce l'étincelle d'allumage soit complète et produise le maximum de puissance.
Cette dernière condition entraîne certains dispositifs mécaniques ou plutôt aéromécaniques, tels que le diffuseur et aussi le réchauffage du mélange explosif avant son admission au moteur.
En 1914, on peut dire que, pour le moteur d'automobile et même pour les moteurs d'aviation qui ne dépassaient guère 50 chevaux et n'étaient pas destinés à fonctionner à des altitudes très élevées (on ne montait pas à plus de 2 000 mètres), le problème de la carburation était pleinement résolu par le Zénith classique, avec son compensateur, son organe de ralenti, son réchauffage que commandait un simple robinet, et que les fonctions de l'appareil étaient assurées avec une sécurité absolue, puisque aucun organe mobile n'intervenait, aucun jeu n'était à craindre avec l'usage, et que le réglage spécial destiné à permettre à chaque moteur de fonctionner le mieux et le plus économiquement possible, s'obtenait par une simple permutation de gicleurs et de diffuseurs calibrés, toujours aisés à se procurer sans délai.
Avec la course à la puissance et à la réduction de poids qui a fait passer de 50 à 400 chevaux les moteurs d'avion, tout changea, et tout changea avec une vitesse angoissante, puisque l'invention, la mise au point, la production intense, devenaient des nécessités vitales, avec la perspective, au bout, de la victoire ou de la défaite.
Voici comment s'évoquaient les difficultés :
D'abord, à un moteur beaucoup plus puissant, il fallait un carburateur d'un beaucoup plus fort débit. En réalisation industrielle, il n'est pas exact qu'il suffise d'augmenter proportionnellement les dimensions d'un organe pour assurer un fonctionnement proportionnel correct.
Venait ensuite le fait que l'avion est sans cesse en mouvements brusques et désordonnés. Ce sont des piquages et des cabrages brusques, des virages instantanés, des loopings, des descentes en vrille, etc. Forces d'inertie et pesanteur se livrent ainsi sans cesse des combats ou contractent des alliances dont le résultat est loin d'être favorable à la constance du niveau, sans parler de la nécessité absolue d'assurer l'étanchéité, ne fût-ce que pour éviter les incendies.
D'autre part, et ce fut le plus ardu, il fallut que le carburateur permît au moteur de fonctionner aussi bien au ras du sol qu'aux altitudes élevées (5.à 6 000 mètres) où devait parvenir l'avion, A ces hauteurs, la pression atmosphérique est réduite de près du tiers de sa valeur, c'est-à-dire que, pour une même cylindrée, la quantité de comburant est réduite aux 2/3, d'où mauvais mélange et fonctionnement déplorable.
Enfin, les basses températures des régions supérieures unissant leur effet au refroidissement causé par l'évaporation de l'essence, venaient introduire un autre élément de trouble dans la carburation, sans parler des arrêts de fonctionnement produits par la moindre humidité qui, réduite en glace, bouchait les gicleurs ou condamnait les parties mobiles des commandes.
On tournait ainsi dans un cercle vicieux : ou régler pour l'altitude et avoir un fonctionnement mauvais dans les zones peu élevées, ou ne pouvoir voler haut, en raison de la perte de puissance éprouvée par le moteur. Les principes réellement scientifiques et exempts de tout empirisme sur lesquels est basé le carburateur Zénith, facilitaient heureusement la recherche d'une solution acceptable. On sait combien ces principes sont simples : un gicleur ordinaire, dont le rapport du débit d'essence avec celui de l'air aspiré augmente avec la vitesse ; un compensateur, simple orifice, qui donne au contraire un débit pour lequel ce rapport diminue, les deux effets inverses se détruisant dans le débit total.
Cette " division du travail " entre deux organes distincts permettait, en faisant prédominer l'action de l'un d'entre eux, d'effectuer telle correction qu'il convenait dans tel sens qu'on le désirait, et donnait en même temps le pouvoir d'en mesurer le rendement.

Toutefois, si la théorie permettait de prévoir avec certitude la possibilité du résultat, autre chose était de le faire passer dans la pratique.
Les Usines du Carburateur Zénith possèdent bien un laboratoire d'essais qui permet d'analyser* dans des conditions identiques à celles de la réalité, le fonctionnement d'un carburateur dans son ensemble, comme dans chacune de ses parties. Mais ce laboratoire est à Lyon, fixé au sol à 180 mètres au-dessus du niveau de la mer, et ses appareils de recherches, qui avaient amené le carburateur à la perfection terrestre, demeuraient sans valeur dans l'empire des oiseaux où on ne pouvait les enlever. . .
- On dira peut-être qu'il existe des formules pour résoudre de tels problèmes.
Nous répondrons, qu'expérience faite, les lois de l'hydraulique étant encore dans l'enfance, et celles de l'aérodynamique à leur naissance, il faut accepter avec révérence, en pareilles matières, les équations, fussent-elles différentielles, les respecter même, à titre de guide et de fil conducteur, mais ne les tenir pour articles de foi qu'après que les résultats en ont été corroborés par les expériences, et seulement dans la limite de ces expériences.
11 convenait donc, tout d'abord, d'expérimenter.
Un premier pas fut fait par la création des stations du Lautaret et du Galibier.

Démontés, disposés sur camions, les appareils d'essais du laboratoire firent de l'alpinisme avec le personnel qui les employait.
A cette altitude de plus de 2 000 mètres, les effets du froid et de la diminution de la pression atmosphérique sur la carburation sont déjà très sensibles, assez sensibles du moins pour avoir permis l'établissement des premiers carburateurs d'avions de grande puissance et de haut vol.
C'est ainsi que furent étudiés et construits les carburateurs : 36 DEF pour Anzani 28 et 40 HP ; 42 DEF pour Anzani 95 HP ; 42 DA pour 80 HP Renault et 78 HP de Dion ; 42 DC pour 130 HP Renault et 130 HP de Dion ; 48 DE pour 120 HP Lorraine, 130 HP Hispano, 190 HP Renault ; 48 DF pour 130 HP Salmson ; 48 RA pour 150 et 170 HP Renault ; 48 SA pour 160 et 225 HP Salmson ; 48 SB pour 150, 160 225 HP Salmson ; 55 DH pour 200 HP Hispano-Canon ; 55 DC pour 180, 200 et 250 HP Salmson ; 55 HLD pour 160 HP Lorraine ; 55 DI pour 220 et 275 HP Lorraine; 55 VLD pour 220 HP Lorraine.
Mais le laboratoire du Lautaret, s'il rendit possible de donner presque instantanément une solution à une question dont l'urgence était extrême, n'en avait pas moins de nombreux inconvénients.
Les communications étaient difficiles, l'hiver devait les rendre impraticables. Puis, c'était l'éloignement des ateliers qui ne permettait qu'avec lenteur les modifications mécaniques que l'on voyait utiles; c'était aussi, à une époque où le personnel n'abondait pas, l'éparpillement des valeurs techniques; c'étaient enfin des retards dans la mise en fabrication intensive, la production abondante, si urgente à ce moment.
La solution trouvée fut, osons le dire, élégante, et constitue un exemple de ces méthodes d'essais à la fois scientifiques et pratiques auxquelles l'industrie devra de plus en plus avoir recours.
Qu'apporté l'altitude, en tant qu'éléments nouveaux dans la carburation ? La diminution de pression atmosphérique, le refroidissement, la sécheresse.
De cette dernière, nul besoin de tenir compte; elle est presque un avantage, puisqu'elle empêche-la formation des glaçons obstructeurs.
Quant aux deux autres conditions variables, ne peut-on les produire artificiellement, faire fonctionner, sans quitter le sol, un moteur dans l'air refroidi et raréfié ?
Il est évident que oui, à condition seulement de disposer des appareils nécessaires... et d'y mettre le prix.
C'est sur ces considérations que Zénith a monté, dans son laboratoire de Lyon, une station d'essais où le froid est obtenu par un frigorifique et la raréfaction par une turbine aspiratrice Râteau. Les résultats ont été entièrement satisfaisants.
Le " Lautaret chez soi ", ainsi que fut baptisée l'installation, sans précédent jusque-là, remplaça entièrement le véritable et peu accessible Lautaret.
Bien plus, elle se montra nettement supérieure dans ses enseignements.
Les premières dispositions, en effet, permettaient seulement, et dans les conditions qu'imposait la nature, d'étudier un même carburateur au sol et à 2 000 mètres.
Avec la nouvelle, on fit aisément varier à volonté, température, pression, et état hygrométrique.
Les courbes représentatives de la puissance furent déterminées par autant de points qu'on le désira, par autant de valeurs des variables qu'on le voulut.
De ces expériences sortirent les modèles les plus récents :
55 DI pour 300 HP Lorraine et Renault ; 58 A pour 220 HP Peugeot ; 58 DC pour 180 et 200 HP Hispano ; 65 HE pour 130 HP Clerget ; 65 DC pour 300 HP Hispano ; 65 DI pour 440 HP Renault.
Et si demain l'aviation civile réclame des moteurs encore plus puissants pour faire de l'avion un instrument de transport pratique, Zénith est outillé pour étudier, créer et réaliser leurs carburateurs.
Disons tout de suite que le modeste frère aîné du carburateur d'aviation, le carburateur d'automobile, n'a pas été sans bénéficier aussi de ces essais méthodiques et qu'en particulier l'étude des conditions économiques de marche, influencées elles aussi par l'ambiance, a réalisé de son côté de grands progrès de ce chef.
En tout cas, on a pu voir qu'en moins de quatre ans, le moteur d'aviation avait quadruplé sa force, diminué son poids par cheval dans la proportion de 8 à 1 ; les avions qui plafonnaient à 2 000 mètres s'élèvent sans peine à 6 000, ils transportent près de 1 500 kilos de charge utile, et leur vitesse est triplée.
Ces progrès énormes sont évidemment le résultat de tous les progrès partiels réunis ; cellule et moteurs y contribuent, mais, en ce qui regarde ce dernier, il eût été arrêté dans son essor si le Zénith, qui en est l'âme, n'avait réussi à préparer pour lui, dans des conditions toutes nouvelles et spécialement difficiles, l'énergie en puissance, le mélange carburé qui lui donne la vie.

A côté de cet effort de technique scientifique, le Carburateur Zénith a dû, parallèlement et dans un domaine moins flatteur peut-être d'apparence, mais aussi important par ses conséquences, se livrer à un labeur non moindre pour arriver à satisfaire aux demandes des armées française et alliées de l'air.
Au début de la guerre, l'Usine Zénith dut fermer comme bien d'autres, son personnel étant entièrement mobilisé.

La nécessité de remplacer ou de réparer quelques carburateurs de voitures amena à l'entrouvrir dès la fin de 1914, avec un petit nombre d'ouvriers seulement ; peu à peu, leur effectif dut s'accroître ; mais ce n'est qu'au cours de 1915 que le général Hirschauer, alors colonel et directeur de l'Aviation, fit revenir le directeur général de la Société du Carburateur Zénith, jusque-là en service à Belfort, comme aérostier.
Alors, on démarra. La production, sans cesse sollicitée par les services militaires, ne tarda pas à atteindre des chiffres considérables.
Il a été commandé pour l'aviation française :
en 1914 : 4 103 carburateurs
en 1915 : 10 227
en 1916 : 19019
en 1917 : 27371
en 1918 : 68125
Ces chiffres sont éloquents par eux-mêmes ; ils prouvent que, pratiquement, le Zénith a été le carburateur de la guerre.
Pour assurer de telles fabrications, l'ancienne usine se montra rapidement trop étroite; il fallut construire, et les terrains bâtis, qui couvraient 10 000 mètres carrés en 1914, représentaient 25 000 mètres carrés fin 1918.

Zénith ne voulut pas d'ailleurs se confiner dans le rôle de fabricant à l'arrière. Dans les escadrilles, les carburateurs, comme toutes les autres pièces du moteur, demandaient des soins et des réparations; les mécaniciens qui les entretenaient, avaient besoin aussi d'être instruits, conseillés, éclairés. On n'hésita pas et, avec l'assentiment de l'autorité militaire, une voiture-atelier fut construite et équipée pour parcourir le front, transporter au point les metteurs, munis d'un outillage complet et de pièces de rechange.
Durant la dernière année de la guerre, cette voiture parcourut près de 20 000 kilomètres.
Aujourd'hui, la paix est faite, chacun retourne à son labeur, et tous doivent s'efforcer, en intensifiant la production, en améliorant les méthodes de travail, en étudiant les problèmes d'une ère nouvelle, de panser les blessures des cinq terribles années qui viennent de finir, de restituer la France dans son état ancien de prospérité, de faire face aux nouvelles charges d'un monde sans doute meilleur, mais où les premiers temps demanderont un effort commun considérable.
Le développement industriel est un des facteurs principaux de cette accession au mieux-être. Dans son plan, l'utilisation du moteur à explosion, si léger, si commode, si transportable, et qui complète si heureusement l'application de la puissance électrique, tiendra une place importante.
Moteurs de camions, de voitures de tourisme, d'avions, de tracteurs agricoles, moteurs marins qui permettront l'utilisation des richesses nutritives que procure la pêche, groupes électrogènes pour aider à la reconstitution des régions dévastées, moteurs légers et transportables pour l'exploitation de nos richesses coloniales, moteurs de toutes forces et de toutes utilisations, emploieront les carburants liquides, puissance en réserve si grande, qu'on a calculé qu'une goutte d'essence fait avancer de 6 mètres une voiture.
On voit, sans plus, quel rôle va jouer le carburateur, quelle importance a son bon fonctionnement et son fonctionnement économique.
Le Carburateur Zénith, utilisant son expérience de guerre, fera tout, on peut nous en croire, pour tenir le rang qu'il mérite : le premier.

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